🚗 ¿Van a seguir bajando los precios de los autos en Argentina? ¿Conviene comprar ahora o esperar? Mano a mano a fondo de Maxi Montenegro con Andrés Carfagna, Director Comercial de General Motors (GM) para Argentina, Paraguay y Uruguay sobre el futuro del mercado automotor, la apertura de importaciones, la competencia con marcas chinas, los autos eléctricos, el dólar, el financiamiento y las perspectivas para Chevrolet y toda la industria.
El mercado automotor en 2026
En la entrevista en MMD, Maximiliano Montenegro fue directo al punto al analizar el rol de la industria automotriz como termómetro de la economía argentina, preguntándole al invitado qué está pasando con las ventas en un contexto donde “falta plata en la calle, falta empleo, falta salario real”.
Andrés Carfagna, Director Comercial de General Motors (GM), explicó que si bien el 2025 “fue un boom” donde la industria creció un 50%, este año se observa un escenario distinto. “En el primer semestre vimos una cierta estabilización de la industria. Está un poquito por debajo del año pasado… un 9% abajo, pero con volúmenes más estables, más normalizados”, detalló el ejecutivo.
Para el cierre de año, GM proyecta un mercado de entre 550.000 y 570.000 unidades patentadas, una caída moderada respecto a los 615.000 vehículos del año pasado, pero que se percibe como una estabilización razonable. Según Carfagna, un volumen sostenible a largo plazo para la economía y población argentina debería rondar entre los 600.000 y 700.000 autos.
¿Pueden bajar más los precios de los autos?
Uno de los ejes centrales de la charla giró en torno al costo de los vehículos. Ante la percepción generalizada de que los autos están inaccesibles, Carfagna aclaró: “Están caros en relación a su bolsillo, al salario real. Es más un tema de acceso donde vuelve a entrar el crédito que los precios”.
El directivo de GM argumentó que los precios relativos ya tuvieron un fuerte ajuste gracias a la mayor competencia y a la eliminación de impuestos internos (el mal llamado “impuesto al lujo”) que distorsionaban toda la escala de valores. ¿Hay margen para que sigan bajando? Según Carfagna, hoy los márgenes de rentabilidad de las concesionarias y fábricas son “muy chicos o inexistentes” tras los ajustes del año pasado y principios de este. “La sensación es que solo podría venir desde ajustes a la baja en impuestos o en cargas impositivas ya sea a nivel municipal, provincial o nacional”, sentenció.
A esto, Montenegro sumó una reflexión clave sobre los costos ocultos de tener un vehículo en el país: “La verdad que mantener un auto se hace caro. El tema de la patente en Estados Unidos es muchísimo más barato de lo que sale acá”. Carfagna coincidió absolutamente, remarcando que si esos costos se redujeran, “habría un incentivo a la demanda importante”.
El boom del financiamiento y la expectativa por los “dólares del colchón”
Para compensar la caída del salario real, el acceso al crédito se volvió el motor fundamental de la industria. Hoy, la venta con financiamiento tradicional (préstamos prendarios) supera el 50% de las operaciones de GM, el doble de lo que representaba hace un par de años.
Montenegro destacó la agresiva política comercial del sector automotor, observando que mientras los bancos ofrecen préstamos con tasas superiores al 50%, las automotrices brindan créditos a tasa 0%. “Estamos haciendo un esfuerzo muy grande para facilitar el acceso en pos de sostener la demanda a través de subsidiar concretamente tasas de interés”, confirmó Carfagna.
Otro tema candente fue la posible reactivación del mercado a través del blanqueo de capitales. Montenegro planteó el escenario donde la brecha cambiaria y la inocencia fiscal impulsen a la gente a sacar sus ahorros no declarados: “¿Están viendo que puede haber en la segunda parte del año algún impulso por los dólares del colchón?”. Carfagna se mostró optimista: “Si hay éxito en hacer que entren al mercado fondos nuevos frescos que hoy no están circulando, sin duda nuestra industria tiene que poder tener un empuje”. Además, aclaró que pagar con dólares físicos en las concesionarias es una operatoria “bastante normalizada en el mercado”.
El “elefante en la sala”: La avalancha de autos chinos y el auge híbrido
Al abordar el impacto de las importaciones, Montenegro introdujo a los vehículos chinos como “el elefante en la sala”, destacando que pasaron de no existir en Argentina a captar casi el 10% del mercado en apenas dos años. El periodista recordó que esta no es solo una discusión local, sino que es “la discusión de Europa, es la discusión de Estados Unidos”.
Lejos de preocuparse, Carfagna aseguró que GM está acostumbrado a esta competencia y remarcó la importancia de la equidad: “Encontrás una manera de competir igual de exitosa siempre que las reglas de juego sean parejas y podamos todos competir con las mismas herramientas”. De hecho, para competir con los bajos costos asiáticos, Chevrolet aprovecha sus joint ventures (fábricas asociadas) en China para importar modelos estratégicos con arancel preferencial, como la SUV híbrida Captiva y el eléctrico Spark.
En cuanto a las nuevas tecnologías, el crecimiento es exponencial. Carfagna reveló un dato sorprendente sobre los nuevos hábitos de consumo urbano: en lugares como la Ciudad de Buenos Aires, “más del 40% de los vehículos que se venden son híbridos”, cuando hace apenas unos años no superaban un dígito.
El rol estratégico de la industria nacional
Finalmente, ante la consulta de Montenegro sobre qué espacio le queda al complejo automotor argentino frente a los cambios globales, Carfagna reafirmó el compromiso industrial a largo plazo.
La especialización de la región sudamericana (y de Argentina en particular) se consolida en las Pickups y los SUVs. En la planta de General Motors en Alvear, provincia de Santa Fe, Chevrolet fabrica la SUV Tracker, destinando “más del 80% de lo que producimos para exportación”, principalmente para abastecer el mercado de Brasil. Este ecosistema productivo se apoya fuertemente en la competitividad que brinda la base de proveedores locales.
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